今天當然高鐵消息還是不斷,順帶有一些大巨蛋。不過,比較想關心的還是BOT這回事。

現在對BOT出現一些消息:如果高鐵只是給政府作,恐怕4000億都不止,能否通車都不知道。所以,BOT無罪,有問題是那些公司和政府監督失當。

為何政府蓋高鐵一定要4000億元?一定蓋不出來。如果台灣這種建設政府作不到,一定要仰賴企業,那要這個政府幹嘛?

現在問題可能都有點模糊,因為BOT只能說是解決低效能政府的一種方式,不是唯一方式,在BOT之餘,我們更要去檢討的是政府為何效能低落,而不是有了BOT就認為一切都解決了;但是關於政府效能低落與其對策,我們都很少討論,一旦有替代方案,縱使方案不盡良善,也又混過去了。


中時今天還有個什麼亞洲流行BOT,但是有幾點你可以注意到,BOT起源是英國,但是卻在亞洲發揚光大,為何不是英國自己當急先鋒?為何英國不把國會、什麼委員會都外包了?差別在哪?以及,下面提到「成功」的案例,都是交通建設,然而,其他領域如文化、教育都沒有BOT了?以及亞洲橘枳問題怎麼解決?不知道。

亞洲跟歐洲在設置公務體系、監督方式,尤其是文化都差很多,也因此亞洲政爭、舞弊數量與品質都嚴重,這樣的條件「流行BOT」,那真是門藝術了。

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亞洲流行BOT 韓國成果最豐

2009-09-25 中國時報 【林上祚/台北報導】

     同樣是BOT案,亞洲不乏成功案例,香港連接本島與九龍的西區海底隧道、下月即將通車的韓國仁川大橋都是極成功的案例。三年前一度陷入重整的英法海底隧道公司,今年也首度賺錢發放股利。

     BOT是西方國家九○年代以來積極倡導的公私合夥制公共建設,英國政府最早在一九九二年提出民間融資提案(PFI)模式,範圍遍及交通、環保、學校、國防等領域,其他國家紛紛仿效。

     英國目前有八所以上監獄從興建到營運由民間一手包辦,美國紐約中央公園也是紐約市公園遊憩局委託Central Park Conservancy經營。經建會表示,截至前年底,PFI案件簽約金額共五六八億英鎊。

     根據《亞元雜誌》(Asia Money)報導,亞洲各國為發展經濟,近年積極推動基礎建設,印度計畫二○一二年以前,投資基礎建設三千五百億元,其中電力建設投資就高達一千三百億元,相當於菲律賓國民產毛額。為加快公共建設完成日期,印度近年高速公路、電廠等投資案都採BOT。

     《亞元雜誌》指出,亞洲國家中,韓國推動BOT成果最豐碩。安永財務顧問統計,韓國在二○○五年以前批准的BOT案已超過百件,總金額高達三八○億美元,其中最著名的是英國營造商AMEC承攬的仁川大橋。

     《亞元雜誌》分析,韓國在亞洲金融風暴受創嚴重,為吸引外資投入公共建設,研擬一套對BOT最為友善的環境,少了政治風險,國際大廠自然樂於投資。澳洲麥格理銀行旗下的韓國基礎建設基金目前在韓國投資近二十件,年報酬率高達九.八%。

     其他國家也不乏BOT成功案例,印度班加洛與海德巴德機場、澳洲雪梨機場捷運、雪梨跨港隧道等。東歐匈牙利布達佩斯機場也透過BOT完成,匈牙利政府目前握有二五%股權。

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BOT罪該萬死?
 
【經濟日報╱社論】 2009.09.25 03:50 am
 
 
風靡全台的本土電影「海角七號」中的一句台詞,「山也BOT、海也BOT!」生動戲謔又言簡意賅地表達出台灣庶民對BOT的懷疑與厭惡。當台灣高鐵爆出巨大虧損壓力可能跳票的訊息,立刻坐實了BOT的錯謬愚昧;而董事長殷琪為此決定下台,在交通部的安排下由執行長歐晉德瓜代,藉以舒緩財務危機,更引爆了名嘴與媒體猛烈撻伐,異口同聲譴責這幾個原始股東設下騙局、搶得承包巨額工程的機會,吃飽賺足抹抹嘴就溜之乎也,留下一個幾達4,000億的爛攤子要全民承接,簡直罪大惡極,無以為甚!

禍不單行,折騰了18年才定案的台北大巨蛋BOT案,就在興工前夕,爆出監委糾正台北市政府,要求改正39項缺失,包括回復已撕破臉的前協力廠商,否則將糾彈市府官員,吃盡苦頭的遠雄建設董事長趙藤雄矢言,以後再也不做公共建設。而與高鐵並稱兩鐵的高雄捷運BOT,儘管高雄市府出資80%,也出現每月虧損2.5億元的大窟窿,年底將累計達60億元,與高鐵相比,毫不遜色,因而議長呼籲市府準備接管。

這三個禍不單行的BOT案,也正是十餘年來台灣全部的大型BOT案,當這三者一同陷入困境、飽受各界撻伐,大型BOT恐怕已經沒有明天。事實上,還有一個漏網之魚,就是機場捷運BOT案;由於承包廠商長億集團人謀不臧,半途破產,為免再蹈前車覆轍,蘇貞昌前院長不惜巨資接手承建,成了最先夭折的案例。

但從機場捷運這個案例,我們又重溫「前BOT時代」一切大型建設全由政府親力親為的舊夢。當BOT罪大惡極、永難翻身,一切建設又將由最受信賴、財力最雄厚的政府親自承擔,永不再有BOT的噩夢!

然而「十年一覺BOT夢」,卻令我們完全忘卻十年前更驚悚可怖、遺禍久遠的政府大建設噩夢。最鮮活而恐怖的,就是李前總統與郝柏村院長的「六年國建」;總金額高達8.2兆,除了用盡前所積累的財政盈餘,還額外舉債4兆餘,構成今天令每個新生兒一出生就背負60餘萬負債的5兆多政府虧空。

除了高額舉債籌措建設經費,政府自營的公共建設還有罄竹難書的弊病,舉其犖犖大者:工期不斷延長,超過期限數年者比比皆是;預算不斷追加,平均高達原先的三倍左右;以這樣的慢工,加上數倍的經費,完成之後品質卻飽受詬病,不知何時會斷橋、毀路。

套入此一公式,台灣高鐵的建設費用絕不止目前的4,000多億,高達8,000億乃至上兆都不足為奇。面對921大地震等挑戰,完工時間少說要再加數年。最要緊的,由政府自行發包,沿襲一向層層轉包的規矩,在數包乃至十數包之後實際負責施工的小包商所完成的建設品質,不要說100年,能在50年之內不出大問題就謝天謝地了。

因此,當我們唾棄BOT,每個人都必須有心理準備:政府的赤字將急遽飆升,工程的品質要自擔風險,完工的期限則遙遙無期,至於完工之後的營運,看看今天的公營事業以及散布各地的蚊子館,答案也無庸置喙了。

從上世紀末由台灣高鐵開啟的BOT旋風,是台灣公共建設一次革命性轉變。高鐵的確命運多舛,碰到1996年開端的鎖國時代、驚天動地的921大地震、2000年的政權輪替與八年後再輪替,加上官員選擇站址偏遠、媒體欲置之死地,而落到今天這步田地。但算算總帳,台灣人民少花數千億得到品質尚可信賴的高鐵;BOT瑕不掩瑜,何苦還要趕盡殺絕!

【2009/09/25 經濟日報】
 

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